Millî Uçağımızın Hazin Hikâyesi

Cumhuriyetin yeni kurulduğu yıllar. Uzun savaşlardan yılgın çıkmış bir halk, çiçeği burnunda bir sistem ve oturmaya çalışan bir düzen. Yeniden ayağa kalkmanın bedelinin ağır olduğu kesin. Bu yıllarda tarım, sanayi ve daha bir sürü alanda atılıma ihtiyaç var ama bir önemli husus da millî havacılığın geliştirilmesi. Bu anlamda atılacak her adım çok kıymetli. Şehir şehir, ilçe ilçe bir seferberlik başlıyor. Genç cumhuriyet için Fransa’dan, İtalya’dan uçaklar alınıp Hava Kuvvetleri’ne bağışlanacak. Mustafa Kemal’in 1000 lira vererek başlattığı bu seferberliğe Vehbi Koç 5000 lira ve ileride sıkça duyacağımız Demirağ soyadına sahip bir adam (Nuri Demirağ’ın kardeşi) 120.000 lira (zamanın şartlarında 3 uçak parası) bağışlıyor. Kampanyaya yoksul halktan da katkılar oluyor. İzmir’den 24 uçak, Edremit’ten 8, Erzurum, Eskişehir ve Niğde’den çokça uçak bağışlanıyor. Alınan uçaklara bağış yapan şehirlerin, ilçelerin ismi veriliyor. 15 yılda 72 milyon lira toplanıyor, 343 uçak kazandırılıyor Hava Kuvvetleri’ne. Buraya kadar iyi, çok iyi ama bir sorun var. Millî bir seferberlik olsa da dışa bağımlı bir yol izleniyor. Kendi uçağımız dediğimiz hava araçları, birkaç yıl önce topraklarımızı işgal etmiş ülkelerden alınıyor. Buna muhalefet etmek her ne kadar vatan hainliği gibi görünse de o zamanlarda kampanyaya yardım etmesi için başvurulan bir adam şu cümlelerle ince bir eleştiri ve bir çıkış yolu dile getirme cesaretinde bulunuyor:

“Siz ne diyorsunuz! Benden ulus için bir şey istiyorsanız en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir ulus uçaksız yaşayamaz, öyleyse bu yaşama aracını başkalarının bağışından beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya adayım.”

Kim Bu Nuri Demirağ?

   Nuri Demirağ, adı az duyulmuş olsa da Türkiye’nin dünü, bugünü ve yarını için efsane diyebileceğimiz bir isim. Hem millî başarıların hem de “Hiçbir başarı cezasız kalmaz.” talihsizliğinin hikâyesi onun hayatı. Kim bu Nuri Demirağ? Hikâyesi bize ne anlatıyor?

   Soyadı kanunundan önce Mühürzâde Mehmed Nuri Bey olarak anılan Nuri Demirağ, 1886’da Sivas, Divriği’de dünyaya geliyor. Birçok başarılı şahsiyetin yetim ya da öksüz olduğu gerçeğine ülkemiz çokça şahit. Mehmed Nuri Bey de 3 yaşında babasını kaybediyor. Maddi zorluklardan dolayı bir yandan okuyor bir yandan çalışıyor. Orta öğrenimini Divriği Rüştiye Mektebi’nde tamamladıktan sonra başarısından dolayı kendi okulunda öğretmen yardımcısı olarak göreve başlıyor. Ardından Ziraat Bankası’nın açtığı memurluk sınavında başarılı olarak 17 yaşında Kangal şubesinde göreve başlıyor. Ziraat Bankası’nda çalışırken Erzurum’da bir kıtlık yaşanıyor (1909). İnisiyatif alarak depolardaki buğday ve tahılları bedavaya yakın bir para karşılığı Erzurum’a yolluyor. Bu hadiseden dolayı soruşturma açılsa da aklanıyor. Millet tarafından takdir alıyor bu tutumu.

   Hem şahsiyeti hem ismi hem de kıymeti gittikçe büyüyor Nuri Demirağ’ın. Maliye Bakanlığı’nın açtığı sınavı kazanıp İstanbul’a gitmek üzere yola çıkarken, onu çok seven Sivas halkı gözyaşlarıyla uğurluyor Mehmed Nuri Bey’i. Halkın teveccühü onun cesaret ve azminin pekişmesine, kendini millete adamasına vesile oluyor.

   1918’de Maliye Müfettişi olan Nuri Demirağ, her ortamda dile getirdiği millî fikirlerinden dolayı hakaretlere, engellemelere maruz kaldığı için bir süre sonra Maliye Bakanlığı memuriyetinden istifa ediyor. Belki de Türkiye’nin gelmiş geçmiş en millî girişimcisi olacağının sinyallerini, her ticari atılımında yaptığı yerli hamlelerden görüyoruz. 1918’deki istifası sonrasında yabancıların tekelinde olan sigara kağıdı işine giriyor. İlk Türk sigara kağıdını üretmeye başlıyor. Bu girişiminden büyük kazançlar elde ediyor. Millî Mücadele yıllarında Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti’nin Maçka şubesini yöneten Nuri Bey, sigara kağıdı üretiminden elde ettiği kazançlarla Anadolu’ya hatırı sayılır yardımlar yapıyor.

“Demirağlarla Ördük Ana Yurdu Dört Baştan”

   Kurtuluş Savaşı’ndan bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, ülkedeki ulaşım sorununa demiryolu ağının genişletilmesi kararıyla çözüm buluyor. Bu doğrultuda çalışmalara başlanıyor ama Samsun-Sivas demiryolunun yapımını üstelenen Fransız şirketi işi bırakınca yeniden ihale açılıyor. Nuri Demirağ bu ihalede çok düşük bir fiyat vererek demiryolunun tamamlanmasını üstleniyor. Tapu dairesinde mühendis olan kardeşi Abdurrahman Naci Bey’in görevini bırakıp millî demiryolu çalışmalarında kendisine ortak olmasını söylüyor. Kardeşi ile birlikte Samsun-Erzurum, Sivas-Erzurum ve Afyon-Dinar hatlarında toplamda 1012 kilometrelik demiryolunu 1 yıl gibi kısa bir sürede tamamlıyor. Millî bir heyecanla, maddi beklentilerden uzak bir gayretle çalışmalarına devam ediyor. Öyle ki dağlık yerlerde balyozlarla çalışmalar yapılırken işçilerle omuz omuza verdiği görülmüştür. Bu heyecanların bir hediyesi de Demirağ soyadıdır. Mustafa Kemal, soyadı kanunun ardından Mehmed Nuri bey vasıtasıyla Mühürzâde ailesine Demirağ soyadını hediye ediyor. Cumhuriyetin 10. Yıl marşında geçen “Demirağlarla ördük ana yurdu dört baştan.” ifadesinin gerçek mimarlarındandır Nuri Demirağ.

   Kısa bir hayatı vatana, millete adamak nasıl olur Nuri Demirağ’da görüyoruz. Sadece demiryollarındaki özverisi değil ülkede yaptığı diğer atılımlar da en az bunun kadar önemlidir. Karabük demir-çelik fabrikasının kurulmasında emeği büyüktür, inşaatını da kendisi yapmıştır. Ülkedeki çimentoların yurtdışından yüksek fiyatlara getirilmesini içine sindiremeyip Sivas çimento fabrikasının kurulmasına öncülük etmiş, yine inşaatını kendisi yapmıştır. Diğer önemli inşaatları İzmit Selüloz, Bursa Merinos Tesisleri, Eceabat Havalimanı ve Haliç kenarındaki hal binası da bunlardan birkaçıdır. Bunların yanı sıra 1931 yılında İstanbul Boğaz Köprüsü projesi için kolları sıvasa da Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal tarafından beğenilmesine rağmen hükümetten onay alamamıştır. San Francisco’daki Golden Gate’i inşa eden firmayla anlaşarak İstanbul’un silüetini bozmayacak bir proje hazırlamıştır. O proje gerçekleşse şimdiki 15 Temmuz Şehitler Köprüsü 1930’larda yapılmış olacak, içinden tren yolu da geçecekti ama ne yazık ki ancak 1973’te inşa edilebilmiştir.

Gözü Yükseklerde Bir Adam

   Millî havacılığın hiç şüphesiz en önemli emektarıdır Nuri Demirağ. 1932 yılında gözlerini Türk semalarına diktiğinde orada Türk yapımı uçakların uçmadığını görerek yeni bir şevke ve gayret aşkına kapılmıştı. O tarihlerde şu cümleyi söylemişti: “Göklerine hâkim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkûmdur.” Bu şevk onu uçak fabrikası, uçuş okulu, hangarlar ve daha nice hizmetler için harekete geçirdi. Birçok açıdan dışa bağımlılığın zirve yaptığı dönemlerde o kendi uçaklarımızın semalarımızda dolaşmasını, kendi pilotlarımızın yetişmesini istiyordu. 1940’ta Yeşilköy’de Gök Okulu’nu kurdu. Şu anki Atatürk Havalimanı arazisi ona aitti. Burada hangarlar kurup tamamı yerli olan uçakların yapımına başlandı. Bir yandan pilotlar yetişiyor, bir yandan uçaklar yapılıyordu. Uçaklarının güvenilir olduğunu ve okulundan mezun pilotların başarılı bir biçimde yetiştirildiklerini kanıtlamak için, kendi fabrikasında yapılan uçağa önce kendi biniyor, pilot koltuğuna da kendi pilot okulundan mezun olan oğlunu oturtuyor ve göklere yükseliyordu. 1940 yılında Nuri Demirağ’ın uçak fabrikası tarafından 24 adet Nud.36 adlı eğitim uçağı ve 1944 yılında Nud.38 adlı altı kişilik yolcu uçağı üretildi. Bu ilk yerli yolcu uçağı, dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı. Bu uçaklarla seferler yapılmaya başlandı. Millî uçaklarımız saatte 325 km hız yapabiliyor, 5000 feet’e kadar çıkıp 1000 km uçabiliyordu. Bu başarının ardından Türk Hava Kurumu 10 adet uçak, 65 adet planör sipariş etmişti.

Kanatlandırılamayan Türk Gençliği

   Nuri Demirağ’ın hayatındaki kırılma bu tarihten sonra başladı. Küresel güçlerin leş kargaları gibi tepesinde döndüğü ülkemizde millî bir atılım vardı ve her yerli hamle gibi bu da siyasi oyunlarla engellenmek zorundaydı. Bir eğitim sırasında Türkiye’nin ilk uçak mühendisi olan Selahattin Alan’ın bir deneme uçuşunda yaptığı kaza tüm bu hamlelerin uğrayacağı sektelerin işaret fişeği oldu. Türk Hava Kurumu sipariş ettiği 65 uçaktan vazgeçti. İspanya, İran ve Irak uçak siparişleri vermişti ama devlet eliyle uçakların yurtdışına satılması yasaklandı. Olaylar yargıya taşınsa da mahkeme kararları hep Nuri Demirağ’ın aleyhine işliyordu. Oysa uçak fabrikası kurulduktan sonra 16.000 saat uçuş yapılmış, 290 pilot yetişmişti. Böyle bir gayrete ve başarıya rağmen Türk Hava Kurumu Fransa’dan uçak sipariş etti. Millî uçaklarımız da siparişler iptal olduğu için hurdaya gitti. Yeşilköy’deki arazi devlete geçti ve ilerleyen yıllarda burası Atatürk Havalimanı olarak hizmet vermeye başladı.

   Olayların sonunda Nuri Demirağ milyonlarca lira zarara uğradı. Şu sitemi tarihe geçmiştir: “Hoş, karakterim buna müsait değil ama, bu parayla farz-ı muhal 15-20 adet han, apartman yaptırır, senede 150-200 bin lira gelir alarak istediğim gibi yaşardım, fakat yapmadım. Bütün isteğim Türk gençliğinin kanatlanmasını görmektir. Bu yolda bütün kişisel servetimi adamış bulunuyorum. Gerekirse sırtımdaki gömleği bile bu amaç uğruna satmaya hazırım.” Bu sözler yerli uçak hikâyesinin ne yazık ki son cümleleriydi.

   Yaşadığı adaletsizliklerin, siyasi zorlukların ardından mücadelesini siyasi zeminde devam ettirmek üzere 1945’te Milli Kalkınma Partisi’nin kurulmasına öncülük etti. Engellemelerden dolayı başarılı olamadı. 1954’te Demokrat Parti milletvekili oldu. Millî dertlerini meclis kürsüsünden ifade etmeye devam etti. Gündeminde çölleşme, tarım, hayvancılık, sanayi, enerji, barajlar, köprüler, limanlar, körfezler ve havacılık vardı. Sesi ne kadar duyuldu, ne kadar tesiri oldu bilemeyiz. 1957’de vefat etti. Malını mülkünü millî değerlerin yaşaması için, ufkunu da milletin muasır medeniyetler seviyesine ulaşması için miras bıraktı Nuri Demirağ. Nur olsun.

Yunus Emre Avşar